(1)永远忙个不停的站；(2)老是将板子往后拉的站；(3)从该站开始， 原本一片接着一片的板子， 中间出现了间隔。

上面三点是目视就可察觉的， 再来就是用秒表量， 作业时间是所有站中**长的。

瓶颈站的作业时间就变成了整条流水线实际产出的cycle时间， 而日产量公式如下:日产量 = 实整日的上班时间/际cycle时间故现场干部只要减少其作业时间， 就可明显提升产量， 如将零件拿一些给别站做、使用治工具以节省动作、改善作业域的配置等等。

但在解决瓶颈站后， 可能会出现新的瓶颈站， 所以又要对此新的瓶颈站进行改善， 因此持续盯着瓶颈站改善， 整条流水线的效率就会日日提升。

电动汽车需要有自己的“流水线”电动汽车的销售疲软，使得人们对电动汽车的可行性开始产生怀疑。

尽管中国*提供了高额补贴，但只有少数电动汽车试点城市完成了1000台电动汽车的销售目标；在美国，雪佛兰Volt和日产聆风在2012年的销量同样大幅低于其年初的销售目标。

即使斯特拉汽车（Telsa Motors）公司在2013年*季度实现盈利的好消息，也无法驱散包括菲斯克汽车（Fisker）、电池制造商A123和以色列电动车运营商Better Place等一系列公司破产所带来的阴霾。

然而，我们还是应该有保持乐观的理由。

在今年7月的第五轮中美战略与经济对话上，中美气候变化工作小组再次确认了两国将合作发展交通运输的清洁能源技术。

在断定电动汽车即将折戟之前，我们有必要回顾一下人类**早的汽车发展史。

这同样是一段充满曲折的过程。

1885年*代三轮奔驰汽车出现在以马车为荣的欧洲人面前，头5年仅仅卖出去了25辆。

和电动汽车今天面临的障碍一样，早期的汽车也遭遇了各种各样的批评和质疑。

内燃机那时很不稳定，酿成了几起*的严重事故。

座椅安全带、四轮刹车和挡风玻璃那时都还没有出现，汽车的安全性曾一直令人担忧。

司机不得不去学习一整套全新的技术来操控这些捉摸不定又十分娇贵的机器。

而当时的公路大都用于马车通行，没有铺设硬路面，崎岖不平，再加上没有悬挂减震装置，旅程一点也不舒适。

加油站没有像今天这样普及，大大限制了驾驶的范围。

因此，汽车那时只被当作城市交通和休闲工具，而非真正的道路交通工具。

但汽车那时与社会地位紧密相连，代表着权力和成功。

到了整整一百年前的1913年，汽车工业终于迎来了重大的突破，亨利·福特将流水线生产和标准化零件引入了福特汽车的制造。

制造效率飞速提高，led装配流水线，每15分钟就有一辆福特汽车驶下流水线。

产量的提高大大地降低了生产成本，使得汽车开始变得大众化，一个流水线工人四个月的工资就可以买一辆福特T型车。

这样的转变带来了汽车的飞越性增长。

在这之后的整整一个世纪中，美国年均汽车销量都超过100万辆。

随着汽车需求的迅猛增长，汽车技术也得到了持续提高。

增长的需求同时培养了围绕着汽车的强大的社会和科技要素的发展并进一步支撑需求的增长，led球泡灯组装流水线，比如道路设施和交通法律法规的日益完善，人们对汽车文化的热爱，流水线，使用体验的逐步改善。

汽车在早期所遇到的阻碍很快被一扫而空。

今天的电动汽车和百年前的传统汽车面临**其相似的困境，包括行驶里程短、安全隐患、性能不稳、基础设施严重缺乏等。

然而，向电动汽车转型如果的确在发生，led生产流水线，那么其速度要比当年向传统汽车转型更快。

在2011年和2012年，美国的公路上新增了9万辆电动汽车，电动汽车和混合动力技术汽车已经占2012年美国汽车销售总量的3%。

在中国和欧洲，新的电动汽车型也开始获得了更多的青睐。

由于各国*的支持，在*范围内充电站的建设也要远快于当年加油站网络的发展速度。

电动汽车依然需要覆盖更广泛的充电网络，强劲的电池和低廉的价格也同样至关重要。

正如早期的传统汽车一样，电动汽车的顾客现在还仅局限于富人。

传统汽车工业当年的流水线生产带来了产量飞跃，增加了利润并大幅降低了汽车价格。

然而在福特汽车流水线迎来百年纪念之际，电动汽车的这种突破性的革新还尚未到来。

正如百年前很少有人预料并认识到，流水线生产会对汽车的成功起到的至关重要的作用，今天我们也很难预测电动汽车创新路线图上**关键的一环会在何地何时出现，这也是“破坏性创新”的本质。

因此像美国和中国这样对发展电动汽车充满决心的**有必要适度降低期望值，给予科技发展更多的时间以实现从传统汽车向电动汽车转型。

与此同时，*应该专注于制定相关的政策，为这一重大转型建设其必需的基础设施和商业环境。

正如上世纪的流水线所揭示的，新兴的市场并不因循旧制。

同样，要动摇已有的围绕着传统汽车而建的庞大根基，不但需要创新、坚持和耐心，也需要一点幸运的机缘。

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